此次前往日本学习交流，给笔者留下深刻印象的有日本的轨道交通。很早以前就听说东京拥有3800多万人口，是全世界人口最多的城市，但很少出现堵车的现象，原因就是东京的轨道交通非常发达。以东京火车站为例，它是日本陆上交通的总枢纽，拥有JR的18条站线（地面10条，地下8条）、新干线10条站线（地面）、以及东京地铁站2条站线（地下），共15个站台（地面10个，地下5个）。每日出发和到达的列车数量约4000列，是最能代表日本繁忙交通的车站。(杨振丹：《简析日本轨道交通与地下空间结合开发的建设模式》《现代城市轨道交通》2014（03）)此外，这一车站不仅发车频率高、间隔时长短，平均三到五分钟就有一班列车在此停靠，而且还十分固定，据说列车时刻表已经几十年未曾变动。如此密集、高效、精准的轨道交通运输，怎能造成交通拥堵。

以笔者的观察来看，日本的轨道交通运输主要有以下几个特点：首先是没有市内公交运输与城际交通的区别，城市地铁与城际铁路交通完全实现一体化；其次是轨道交通与地下城市建设融为一体，铁路枢纽不仅仅是铁路枢纽，还是商业中心和客流分散点；三是多种经营模式并存，国铁与私人经营并立；四是轨道交通十分人性化、铁路种类多样，可供乘客选择的出行模式多样。此外，还有其他一些与国内轨道交通不同的地方，是非常值得我们学习的。下文笔者将就此展开详细的论述。

    一、城市地铁与城际铁路交通一体化  

在日本并没有严格意义上的城际铁路与城市轨道交通，这与我们国内是很不一样的。在国内，如果想要从一个城市到达另一个城市，必须要坐火车或者客车，但是在日本，可能只需要地铁换乘就可以到达。此次日本考察，我们一行五人就实现了从大阪搭乘地铁前往东京的“壮举”。列车主要是在JR东海道本线上行驶，从大阪出发，依次在京都、米原、名古屋、丰桥、静冈、富士、热海等地转车，最终到达东京，这在国内是很难想象的事情。

其实近年来，国内一直在寻找解决铁路运输“最后一公里”的办法，所谓最后一公里，笔者以为就是城市市内运输与城际运输的对接。以北京与上海市为例，乘坐最快的复兴号高铁，四个小时左右就可以从北京到达上海，但是到达上海以后，可能还需要乘坐一个小时左右的地铁才能到达自己想要去的地方。四个小时与一个小时的时长，到达的完全是两个不同程度上的空间距离，如何才能减少这其中的损耗的时间、提高运输效率是值得思考的问题。

繁忙的上野地铁站（笔者摄于上野）

夜间运营的大阪地铁（笔者摄于大阪）

首先，日本的地铁轨道与城际轨道线是共用的，没有地铁线与铁路线的区分，其次，地铁枢纽与城市铁路枢纽也是一体的，即使不在一条铁路线上，也可以实现同站换乘，完全实现了市内地铁与城际铁路的一体化，如此一来，自然不会产生出站换乘的耗时。

    二、轨道交通与地下城市建设一体化  

众所周知，日本的国土面积有限，人口众多，资源匮乏，由于这样的客观现实，善于学习的日本人采用了很多方法实现空间利用的最大化。所以在日本我们经常会产生一种压抑的感觉，这种感觉来源于空间的压缩，具体表现在房间高度低，空间小，街道比较窄等。他们不仅在地面建设城市，也在地下建设城市，以各个地铁枢纽为中心，向周边地下扩散，建设了商业步行街。其实这种地下建设很早就出现了，二战前日本地下铁的车站和地下通道已经出现了店铺。二战后，国铁修建站场空间时，创新性地把原本设置在露天的商铺拆迁到地下，形成地下商业街。从50年代后期到70年代前期，日本的地下商业街如雨后春笋般发展起来。（陈多多、闫瑾：《空间、功能复合的日本轨道交通枢纽站站城一体开发解读》《价值工程》2018（01））很难想象一座城市的地下被挖空，建了另外一座“地下城”。

在这座“地下城”里，商铺林立，街道密布，人来人往，除了没有头顶的天空和高楼，几乎和地面的各项建筑设施一样，完全是地上城市的复制品。这种对地下空间的利用，疏散了原来集中于地面的人流与车流，日本许多城市未曾出现大量交通拥堵的情况与此大有干系。而且，在地下人流活动空间建设商业公共设施，也极大的增加了空间的活力与经济效益，是十分可取的城市建设模式，值得我们学习与借鉴。

三、多种经营模式并存

日本的轨道交通不仅有国营铁路，还有大量的私营铁路，完全是市场化的经营体系。以我们上文提到的JR东海道本线来说，就分属三家JR系统业者经营，其中东京～热海间属于JR东日本、热海～米原间属于JR东海、米原站～神户间则属于JR西日本之管辖范围。众多的铁路公司，只有国铁才能拿到政府的补助，私营铁路的资金来源大部分都要依靠借款、自己筹集。

从铁路投资、建设到收回成本、赚取利润，是一个很缓慢的过程。但是据相关研究者的研究，在日本城市交通中起着重要作用的14家大型私营地铁的收支率基本都达到或超过了100%。这正是日本私营地铁采取多元化经营战略所带来的结果。具体来说，日本大型私营地铁从创立初期就采用轨道交通建设与沿线土地综合开发的方式，以轨道交通带动土地开发，以土地开发培育轨道交通客源。（姜义军：《日本城市轨道交通商业化经营概述》《中国市政工程》2008（01））也就是说，以轨道交通事业为中心，带动周边的房地产开发、房屋租赁、百货经营，观光旅游等事业。这种模式使得日本既建成了复杂、密集的铁路网，又实现了铁路收益，可谓两全之策。

东京轨道交通路线图（笔者摄于东京）

大阪轨道交通路线图（笔者摄于大阪）

值得一提的是，在日本的轨道交通完全没有城市和不同公司的壁垒，任意一张地铁卡都可以在不同的城市和不同公司运营的铁路线上使用。所以，我们仅在大阪办理了一张地铁卡，就解决了日本所有城市的交通。在国内，也有这种发展趋势，上海及周边一些城市已经实现了交通卡的共用，但是与日本相比，还有很远的路要走。

    四、人性化的轨道交通服务  

日本的轨道交通极具人性化，这种人性化是体现在方方面面的。首先是可供乘客选择的种类多样，据笔者观察，日本的轨道交通有新干线、特急、准急、普通等多种车型，游客可以根据自己的出行需求，选乘不同的列车，当然由于行驶速度和停靠车站不同，所收取的交通费用也是有很大差异的。不同类型的车，基本是用不同颜色标识出来的，由于复杂的轨道交通路线和多样的选择性，初到日本的游客可能会被日本的轨道交通弄的晕头转向。

日本的地铁购票机，一般会提供日文、英文、中文、韩文等多种语言，满足不同国家的游客需求，而且在售票机的左侧通常会有一些人像标识物，代表着你需要买几张什么类型的车票。有时候一些地铁站会提供日语、英语和汉语报站，对于中国游客来说，是十分方便的。此外，与中国地铁最大的不同之处，还在于日本没有安检这一道程序，地铁的许多闸机都是开放的，进地铁站以后，很快就可以到达地铁车厢，这无疑节省了许多时间。

还有一些十分人性化的细节，比如：有些地铁车站有专门的女性通道和女性乘车区间；车厢内的站立抓手是高低不一的，完全可以满足不同身高的乘客需求；还有专门的老弱病残坐席，是分布在车厢的两侧，即使坐席空着，日本人也不会坐到这样的坐席上去的；每节车厢都有车门隔开，应该是为防火设置的隔离门；据说还有一些抽烟车厢是专门为抽烟乘客设置的，不过笔者并没有见到；日本的铁路工作人员也是十分敬业的，由于地铁站的站台与轨道之间很少有隔离门，所以很短的距离上就有一位地铁工作人员，我们离开东京前往成田机场时，由于赶上了早高峰，登不上地铁，工作人员就帮我们挤地铁，最终得以顺利到达。

但是日本的交通费用确实比较昂贵，这就是私营与国营最大的区别了，一者是为了快速赚取利润，一者是为了提供公共服务。虽说如此，但是日本的轨道交通建设，几乎可以通达到全国各个城市、村镇，线网之密集、运输之高效、停靠之精准、服务之人性化，在世界范围内都是值得一提的。目前国内各大城市正在如火如荼的建设地铁和高铁，笔者希望在未来的几年里，我们不仅能增长铁路线的里程，更能增加铁路网密度、提高运输效率和服务质量。

撰稿：杨伟

2019年4月21日